夕阳下，北京市亦庄的自动驾驶示范区内，无人配送车与传统车辆有序共行。这背后，是无人配送车近年来在多个城市落地成为物流“最后一公里”的新兴力量。

　　然而，无人配送车上路引发的意外事件也随之出现。前不久，陕西省西安市居民王女士在早高峰时与一辆无人配送车发生了碰撞。据她介绍，当时，无人配送车从主干道驶入非机动车道，在避让路边停靠的车辆时轻微跑偏，与她的汽车发生剐蹭。

　　“它是一辆无人驾驶的车，出了事故，该找谁负责？”王女士一边围着车辆拍照取证，一边拨打报警电话。

　　这一幕折射出当下无人驾驶技术加速落地背后的现实困境——无人配送车驶入街头，带来的是一系列亟待破解的法律难题。

　　明确责任事故划分标准

　　无人配送车上路资质是公众关心的首要问题。

　　对此，北京交通大学法学院教授陶杨表示，目前国家层面尚未对无人配送车设定统一的资质要求，仅有少数地方出台了针对无人配送车厂家及车辆技术参数的相关规定。

　　在中国社会科学院法学研究所编审冯珏看来，我国无人配送车法规政策尚处于起步阶段，主要依赖地方性法规和试点项目政策。考虑到外卖、商超、快递等领域无人配送车的小型化、轻量化、低速化和无人驾驶的特点，未来可能需要国家层面出台单独规范，以适应其运行特点和运营场景。目前，相关规定尚未明确其与一般自动驾驶汽车的关系。

　　在地方实践中，冯珏介绍，2023年2月发布的《北京市无人配送车道路测试与商业示范管理办法(试行)》(以下简称《北京管理办法》)对无人配送车上路规定了一系列前提条件，包括符合产品要求并取得检测机构合格报告、完成测试项目取得封闭场所测试评估报告、具备三种运行模式且能安全快速转换、为每辆车投保不低于300万元责任险、具备最小风险策略执行能力、能通过声音灯光等提醒交通参与者、具备车辆状态记录存储及在线监控功能等。2025年1月印发的《深圳市南山区功能型无人车测试及应用试点管理办法(试行)》(以下简称《深圳南山区管理办法》)，也对功能型无人车包括无人配送车规定了基本参数要求。

　　除了资质之外，事故责任判定也是公众非常关心的问题。

　　陶杨指出，当前，既未明确无人配送车属于机动车，也未明确属于非机动车，若直接援引道路交通安全法进行责任认定，会因车辆属性不明、驾驶主体缺失，难以直接适用。实践中，责任判定更多指向车辆管理者或所有者，但这种“一刀切”的方式并不科学，因为事故原因可能涉及车辆设计缺陷、算法提供商、远程安全员、黑客攻击等多种因素。

　　冯珏也表示，责任判定的核心难点在于无人配送车的定性，其参与道路交通的风险介于机动车和非机动车之间，目前在归责原则上存在争议。不过，《北京管理办法》明确了无人配送车的通行要求，如在非机动车道顺向行驶、避让行人和非机动车等，为交警部门责任认定提供了参考依据，而投保责任险的要求也有利于受害人及时获得救济。

　　谁来作为承担事故责任的主体呢？

　　据冯珏介绍，《北京管理办法》规定事故责任主体包括驾驶人、道路测试主体、商业示范主体等，交通违法由驾驶人接受处罚；《深圳南山区管理办法》因未规定驾驶人，故由安全员替代。两地规定均未将制造商或技术研发方列为责任主体，推测原因是无人配送车上路前已取得产品合格报告和封闭测试评估报告，推定事故非产品缺陷造成，但若事后查明存在质量缺陷，制造商和技术研发方需承担产品责任。

　　陶杨则表示，在实践中，责任优先归属于车辆管理企业或运营企业，但这种做法缺乏明确法律依据，仅个别地方有相关规定。

　　冯珏提出，《北京管理办法》要求每辆无人配送车配备一名驾驶人，虽在测试和示范阶段具有合理性，但从长远来看，不利于发挥其应用潜力和经济效率。无人配送的本旨是替代人力、提高效率，每车配备驾驶人反而增加企业成本。应正视“无人”的技术现实和应用前景，主要由(远程)安全员负责安全运行，事故责任由商业运营企业作为主体承担。

　　平衡隐私保护数据安全

　　无人车在配送过程中采集周边影像、位置信息是否可能侵犯公民隐私权，也成为公众关注的问题。

　　陶杨认为，平衡配送需求与公民隐私权保护，核心是遵循合法、正当、必要原则，强化对运营者和生产商的技术要求，允许其仅收集实现配送功能所必需的信息且控制在最小范围内，对非必要识别数据进行脱敏或匿名化处理，强化数据加密和分类存储，并赋予用户知情权和选择权。

　　冯珏表示，无人配送车收集的数据可能涉及个人隐私，如位置信息、消费习惯等，应依据个人信息保护法保护相关个人信息，合法采集、存储、使用，对位置信息、影像数据进行匿名化处理，去除直接识别个人身份的标识，严格遵循“知情—同意”和“最小必要原则”，仅采集个人同意或配送必需的信息，禁止收集商品明细、真实手机号码等非必要隐私数据。

　　两位专家均指出，个人信息保护法在落地时存在短板。

　　冯珏解释说，配送中个人信息的范围需要界定，如传感器采集的道路、交通信息及匿名化处理后的信息不属于个人信息，但配送地址、收件人、手机号码、周边环境等具有可识别性的信息属于个人信息；“知情—同意”规则容易流于形式，需要细化告知与同意流程；个人信息保护责任划分不明确，无人配送涉及制造商、运营方、算法提供商、平台等多方主体，数据或隐私泄露、滥用时难以追责；算法“黑箱化”导致监管困难，难以评估数据采集和使用是否符合“最小必要原则”，需提升算法透明度并强化行政监管。

　　陶杨强调，对于无人配送车出现系统误判、障碍物识别失误等问题的应急处置，原则上应以安全为要，底线是立即采取行动确保周边人车安全，遵循上报原则，及时停驶车辆并修复。

　　冯珏补充道，北京市与深圳市南山区两地的规定均要求测试和示范主体具备风险应对机制，制定包括事故、故障、恶劣天气等突发情况的应急处理预案，事故发生后应立即停止相关活动、保护现场、报警，用灯光和声音提示避让防止二次事故，有人员受伤时及时拨打急救电话，并做好信息上报、配合调查、数据留存和善后工作。

　　构建动态响应治理体系

　　对于如何推动无人配送车行业健康发展，两位专家均强调，需要构建“技术创新+法律保障”的协同治理体系。冯珏表示，2021年修订的科学技术进步法规定，要促进科技成果向现实生产力转化，推动科技创新支撑和引领经济社会发展。因此，法律可以通过“包容审慎”制度预留创新空间，允许企业在合规框架内测试新技术，同时划定交通安全和数据隐私合规底线，回应社会关切；依法明确无人配送各方责任边界、提升监管效率、保障用户权益，实现政府、企业、用户、第三方及社会公众的多方协同治理，平衡创新与安全。

　　陶杨指出，无人配送面临技术快速迭代、法律滞后、责任主体模糊等多重挑战，单一技术手段或法律条文难以应对，必须建立动态响应、多方参与、风险可控的协同治理体系。法律应保障技术创新，同时坚守安全底线，限制无序创新，而技术创新亦可推动监管方式创新，最终实现无人配送行业安全有序发展。

　　本报记者 韩丹东